Grundsätzlich schließt der Entwurf insbesondere im Hauptbahnnetz viele seit Jahrzehnten schmerzhafte Lücken, wie z.B. Beschleunigung Bruck a.d. Mur-Graz, Linz-Selztha, 4-Gleisausbau Simmering-Stadlau, oder die S-Bahn am Handelskai und am Ostbahn-Nordast in Wien. Frage wird natürlich sein, ob die Politik sich tatsächlich auf die Finanzierung dieser zahlreichen Projekte bis 2040 wird einigen können.
Auch ist zu hoffen, dass die geradezu neurotische Abneigung mancher Politiker:innen gegen Regionalbahnen, welche insbesondere in NÖ zu geradezu grotesken Situationen führt (Planungen zum Bau eines kilometerlangen Förderbandes statt Gütertransport auf der existierenden Donauuferbahn) irgendwann doch einmal abebben wird.
Es ist sehr erfreulich, dass das Konzept von Hybrid-Fahrzeugen (Oberleitung plus Akku) mittlerweile im Mainstream angekommen ist. Neben der fehlenden Berücksichtigung von Regionalbahn-Reaktivierungen im Zielnetzentwurf wird der Einsatz von Hybrid-Fahrzeugen auch von den ÖBB nur maximal defensiv geplant. Die einzige bisher konkret damit geplante Strecke ist ja die Kamptalbahn. Demgegenüber wäre zu nennen:
- Neben dem in der Diskussionsveranstaltung in völlig richtiger Weise geforderten Projekt einer S-Bahn nach Bad Pirawarth mit Hybridfahrzeugen wäre eine m.W. noch nie genannte Reaktivierungs-Kandidatin die Zweigstrecke der Nordbahn Drösing-Zistersdorf. Während der Siedlungsbereich zwischen Hohenau und Bernhardsthal mit rund 5500 Einwohner:innen in der Hauptverkehrszeit alle 30 Minuten eine flotte Bahn-Direktverbindung von / nach Wien zur Verfügung hat, ist das Siedlungsgebiet zwischen Drösing und Zistersdorf mit fast ebenso vielen Einwohner:innen seit vielen Jahren vom Schienenpersonenverkehr abgeschnitten und nur mit einem höchstens stündlichen Direktbus (welcher mit ca. 1:15h Fahrzeit von Floridsdorf nicht übermäßig attraktiv ist) oder mit Umsteigen zwischen Bahn und Bus erreichbar. Hier wäre mit Hybridfahrzeugen eine Direktverbindung nach Wien innerhalb 50-55 Minuten erreichbar.
- Ähnliches gilt natürlich auch für viele andere Regionalbahnen. Ein besonders krasses Beispiel ist die Wachaubahn, von der heute erfreulicherweise zu hören war, dass hier doch ein regelmäßiger Personen-Planverkehr wieder angedacht ist. Neben dem Tourismus ins Welterbe Wachau ist auch die dzt. vom Bahnnetz abgeschnittener Donau-Universität Krems zu erwähnen. Mit über 8000 Studierenden und 720 Mitarbetenden liegt diese große Verkehrserregerin rund 2 km Fußmarsch vom Bahnhof Krems entfernt und hätte dabei die Haltestelle Krems Campus-Kunstmeile praktisch direkt vor der Haustür. Ein besseres Beispiel für Verkehrsversagen ist wohl kaum zu finden. Alleine dafür wäre der Einsatz von direkten Hybridzügen aus Wien und St. Pölten gerechtfertigt.
Abschließend möchte ich die Haltestellenpolitik der ÖBB kritisieren. In den letzten Jahren sind Stationen mit kleineren Fahrgastzahlen systematisch aufgelassen worden, auch wenn sie direkt an Siedlungsgebieten liegen (Beispiele: Franz-Josefsbahn inkl. Strecke nach Krems, Wien Lobau, Wien Hausfeldstraße, Unter-Oberndorf und Hofstatt an der Westbahn). So werden Anrainer:innen gezwungen, kilometerweite Umwege zur nächsten Bahnstation zu fahren, selbst wenn die Bahn direkt an ihnen vorbeifährt. Die Ideologie der „Systemadäquanz“, welche einen Bahnhalt nur in größeren Siedlungsgebieten erlaubt, ist stark zu hinterfragen, insbesondere im Zeitalter spurtstarker Fahrzeuge und der Möglichkeit von zonierten Fahrplänen, bei welchen sich im Zuglauf Abschnitte mit Halt in allen Stationen mit solchen mit Durchfahrt in durch andere Linien versorgten Streckenabschnitten abwechseln. In einem Zielnetz 2040 ist zu fordern, dass die Bahn überall so nahe wie möglich an die Fahrgäste heran gebracht werde muss, und nicht die Fahrgäste kilometerweit – mit Zweit- oder Drittautos, mit Fahrrädern oder zu Fuß über oft lebensgefährliche Straßenabschnitte – zur Bahn pilgern müssen.
Mit freundlichen Grüßen,
Dr. Gerald Pärtan
Ehem. Bezirksrat der Grünen Wien Donaustadt
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